Robotaxis en España: Madrid abre la puerta a los coches sin conductor

Llevamos una década escuchando que el coche autónomo estaba a la vuelta de la esquina. Esta vez la esquina parece de verdad: Europa ha empezado a autorizar servicios de robotaxi, y España está en el grupo de cabeza. La Comunidad de Madrid ha aprobado un despliegue inicial de vehículos autónomos que contempla una primera flota de hasta 100 coches operando dentro de proyectos supervisados.

Conviene bajar las expectativas antes de seguir. No vas a salir mañana a la Gran Vía y ver coches vacíos circulando en masa. Hablamos de despliegues acotados, con zonas delimitadas, supervisión y muchas condiciones. Pero es un salto real respecto a las pruebas de laboratorio de los últimos años.

Qué se ha aprobado exactamente

El plan madrileño contempla el despliegue inicial de vehículos autónomos sin conductor dentro de proyectos supervisados, con una flota máxima de un centenar de coches. La clave está en la letra pequeña: supervisado significa que hay control sobre las rutas, las condiciones de operación y, en muchos modelos, un operador remoto capaz de intervenir.

Es el mismo patrón que se ha seguido en Estados Unidos y China: primero zonas concretas y horarios limitados, luego ampliación gradual. Nadie suelta cien coches autónomos por una ciudad de golpe, entre otras cosas porque ninguna aseguradora lo firmaría.

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Mientras tanto, Zagreb se ha llevado el honor de estrenar el primer servicio de robotaxi europeo, con una alianza que incluye a Uber, la china Pony.ai y la startup croata Verne. Alemania y Reino Unido también están en la carrera, y Suiza ha arrancado con pruebas piloto. Que la primera ciudad europea sea Zagreb y no París o Berlín dice bastante sobre lo que pesa la agilidad regulatoria frente al tamaño del mercado.

Cómo funciona un robotaxi, sin humo

El coche combina varias capas de sensores que se compensan entre sí:

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• LiDAR: mide distancias con precisión disparando pulsos láser. Es lo que le da la nube de puntos tridimensional del entorno.
• Cámaras: leen señales, semáforos, líneas y gestos. Baratas y muy informativas, pero sufren con contraluz, lluvia fuerte y niebla.
• Radar: funciona bien justo donde las cámaras fallan, y detecta velocidad relativa de otros vehículos.
• Mapas de alta definición: no el mapa de tu móvil, sino un modelo centimétrico de la vía que el coche compara constantemente con lo que ven sus sensores.
• Centro de control remoto: personas que supervisan varias unidades y pueden dar instrucciones cuando el coche se atasca ante una situación que no sabe resolver.

Ese último punto es el menos publicitado y el más importante. Los robotaxis actuales no son autónomos en el sentido de “nadie los vigila”. Son autónomos en el sentido de “no hay nadie sentado al volante”. La diferencia es enorme.

Lo que funciona bien y lo que no

En las ciudades donde llevan años operando, el balance tiene luces y sombras claras.

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A favor:

• Conducen con una prudencia exasperante, y eso es bueno para la seguridad: respetan distancias, no aceleran en ámbar, no adelantan por impulso.
• No se distraen, no se cansan y no beben. Tres de las principales causas de siniestralidad desaparecen de la ecuación.
• Disponibilidad 24 horas sin turnos ni descansos.

En contra:

• Se bloquean ante lo imprevisto: una obra mal señalizada, un camión de mudanzas en doble fila, un agente dirigiendo el tráfico a mano. Cuando un robotaxi se planta en mitad de un carril, tapona el tráfico hasta que alguien lo desbloquea en remoto.
• Los vehículos de emergencia siguen siendo un problema documentado en varias ciudades.
• El clima adverso degrada sensores. Una tormenta fuerte reduce el rendimiento de todo el conjunto.
• Y hay un asunto de convivencia: conducir de forma perfectamente correcta en una ciudad donde nadie lo hace genera fricción constante con el resto del tráfico.

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Y el taxi y el VTC, ¿qué?

Es la pregunta que sobrevuela todo esto y la respuesta honesta es que nadie lo sabe con certeza. En el corto plazo, cien coches en una ciudad como Madrid no mueven la aguja de un sector con miles de licencias. En el medio plazo, si el modelo escala, la presión sobre el empleo del sector será real y las administraciones tendrán que decidir cómo se reparte el espacio.

Lo que sí sabemos es que el conflicto llegará antes que la tecnología definitiva. Ya vimos el patrón con las VTC: la discusión política se adelantó al despliegue. Aquí pasará igual, y a mi juicio sería más útil abrir esa conversación ahora, con cien coches, que dentro de tres años con mil.

Preguntas frecuentes

¿Quién responde si un robotaxi tiene un accidente? Es uno de los puntos que más está costando cerrar. En los despliegues actuales, la responsabilidad recae sobre el operador del servicio y su seguro, no sobre el pasajero. La discusión jurídica de fondo, sobre cuánta responsabilidad corresponde al fabricante del software, sigue abierta en Europa.

¿Puedo comprarme un coche que conduzca solo por Madrid? No. Una cosa es un servicio de flota autorizado en una zona concreta con supervisión remota, y otra muy distinta un coche particular con autonomía total. Los sistemas que puedes comprar hoy son asistencias avanzadas que exigen tu atención permanente al volante.

¿Serán más baratos que un taxi normal? Al principio, casi seguro que no. Los sensores, los mapas y los centros de control cuestan mucho dinero, y las flotas iniciales son pequeñas. El abaratamiento, si llega, dependerá de que el modelo escale lo suficiente como para diluir esos costes.

Después de años de promesas incumplidas, lo que me parece interesante de este momento no es la tecnología, que lleva funcionando razonablemente bien en entornos controlados desde hace tiempo. Es que por fin hay administraciones europeas dispuestas a firmar el papel. Ahí estaba el freno real. Ahora empieza la parte difícil: demostrar que funciona en una ciudad europea de verdad, con calles estrechas, obras permanentes y peatones que cruzan donde les da la gana.